1- De  Carcassonne  à Quillan

 Les   études   de   la   première   section   de   cette   ligne   entre   Carcassonne   et   Limoux       débutèrent   en   juillet   1866,   soit   dix   ans   après   l’arrivée   du   chemin   de   fer dans   la   préfecture   de   l’Aude.   Les   ingénieurs   Don   de   Cépian   et   Simonneau   rendirent   leur   mémoire   à   l’appui   de   l’avant   projet   entre   Carcassonne   et   Quillan.

En   décembre   de   la   même   année,   le   choix   entre   deux   tracés   fut   présenté   mais   la   décision   devait   revenir   à   M.  Laroche-Tolay,   directeur   de   la   compagnie   du midi,   au   début   1867.   L’état   qui   s’était   engagé   à   fournir   une   subvention   hauteur   de   7,   500,000   francs   devait   également   être   consulté.   Les   travaux commenceraient, pensait-on à l’automne 1867. Finalement,   les   travaux   commencèrent   en1870    pour   se   terminer   en   1904    ils   furent   effectués   par  la    Compagnie    du    Midi.

La    ligne    Carcassonne       Rivesaltes   avait   alors   pour   but   de   desservir   les   pôles   industriels importants qu’étaient les villes de Quillan, Limoux, et la vallée de l’Agly. Le déclin commence dès les années 1930, avec l’exode rural, l’arrivée de l’automobile et le déclin des industries suite à la récession économique. Ainsi, en 1939, la section Rivesaltes – Quillan est fermée au trafic voyageur, qui est alors réorienté sur un service de bus. Ce tronçon ne sert alors plus que pour le fret.

La ligne Carcassonne – Quillan, quant à elle, sombre peu à peu dans l’oubli: entretien limité, matériel vieillissant. Dans les années 1980, la ligne est très proche de la fermeture. Le tronçon Quillan – St Martin de Lys est purement et simplement démantelé en 1989-1990 (traversée du Défilé de Pierre Lys).

A la fin des années 1990 cependant, la région Occitanie a repris la ligne en main, et le matériel roulant a été remplacé (nouveaux autorails). Plusieurs sections de ligne au droit de Limoux ont été rénovés suite aux travaux de la déviation de Cépie sur la D 118. D’autres rénovations sont à prévoir dans les années à venir. En 2002, une circulation touristique sur le tronçon Rivesaltes – St Martin Lys a été mise en place par une association de militants.

Aujourd’hui l’avenir de la ligne Carcassonne-Quillan n’est plus assuré.

D’autres articles sur le sujet: 

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 http://patrimoine-quillan.com/micheline.htm

Le site du Patrimoine Quillanais

http://passes-montagnes.fr/htlm1/VF_limoux_rivesaltes-09.html 

 La ligne Carcassonne Rivesaltes, avec en particulier des photos du tunnel de la Pierre Lys et de ses poudrières.

 

 

 

A NOTER:

 Une jonction venant de Pamiers venait se connecter à la  ligne Carcassonne Quillan au niveau de la gare de Massia au nord de Limoux.

 

Sa construction débute en 1892 et elle est ouverte le 1er janvier 1898 (de Mirepoix à Limoux), puis le 20 novembre 1898 (de Pamiers à Mirepoix).

 

La transversale Limoux–Pamiers qui reliait directement les deux lignes des vallées de l’Aude (Quillan-Carcassonne) et de l’Ariège (Foix-Toulouse) ) était avant tout d’intérêt stratégique en permettant un itinéraire d’évitement de Toulouse, alors que la ligne Bram–Lavelanet répondait à des nécessités commerciales en offrant un débouché à la production du Pays d’Olmes et de la haute vallée de l’Hers (bois, textile, peignes en corne, chapellerie…).

 

Mais la réalité de l’exploitation ferroviaire fut tout autre : aucun train direct ne circula entre Limoux et Pamiers. Aussi peut on parler d’une ligne Bram – Lavelanet et de deux antennes Belvèze–Limoux et Moulin Neuf –Pamiers). Ces lignes furent inscrites en 1933 à la seconde phase du programme d’électrification des lignes Midi du Languedoc ; ce projet ne connut pas de suite.

Les sections du Carlaret à Mirepoix et de Belvèze à Limoux ont été déclassées par une loi le 30 novembre 1941.

La gare de Carcassonne

2-  Quillan Axat Rivesaltes

Le train en gare de Quillan

Le trajet Quillan-Carcassonne s’effectuait en 2 heures. Dès 1897 cette ligne connut un bon départ avec 75 000 passagers. Les wagons étaient remorqués par des locomotives  à vapeur construites en 1868.

Les employés de la gare de Quillan et les responsables de l’entretien des voies sur le canton.

La gare de Quillan.

La gare de Quillan, située sur la ligne Carcassonne-Rivesaltes, fut mise en service en 1878 par la Compagnie du Midi. Gare centrale sur la ligne Carcassonne-Rivesaltes, entre Carcassonne et Rivesaltes.

La première gare de Quillan devait être autrefois d’une importance plus grande. En effet, il était prévu qu’elle accueille le terminus d’une ligne à voie métrique électrifiée par 3ème rail rejoignant la ligne du Train Jaune (Villefranche-Latour de Carol). Ce projet n’a jamais vu le jour, et Quillan est resté une gare de moyenne importance, possédant tout de même une annexe traction pour le relais des locomotives. Une simple remise à deux voies et un pont tournant constituaient cette annexe. Il ne subsiste aujourd’hui plus grand chose de ces installations : un tronçon de voie et l’entrée du dépôt symbolisée par deux piliers. La halle marchandises est toujours en place, transformée en bâtiment public.

Factage des colis en 1931.

Celle qui fut pendant très longtemps notre TGV.

BALADE  DANS LES TUNNELS DE LA PIERRE LYS

1943-1945 – Adaptation sur rails de véhicules routiers

La pénurie de carburant et de pneumatiques aidant, et la voie ferrée Quillan-Carcassonne désafectée donc disponible, un curieux système de transport de passagers fut inventé par M. Talon, propriétaire du château de Belvianes et Ingénieur en chef honoraire des chemins de fer.

Il s’agissait tout simplement d’un ingénieux système permettant aux cars Bourdier et Gleizes, équipés de bouteilles de gaz de St Marcet ou de gazogènes à bois, de rouler aussi bien sur les routes que sur la voie ferrée en tirant un wagon bondé de voyageurs.

L’appareil » Talon », devenu curiosité historique, consistait en un chariot de roulement et un bâti d’accès grâce auquel les cars pouvaient escalader le rail pour être calés sur l’engin, de Sorte que leurs roues avant ne jouaient aucun rôle pendant le service ferrovière, tandis que, des roues arrières motrices et jumelées, seules les intérieures étaient en contact avec le rail, leur bon comportement étant assuré par les petits chariots qui les encadraient.

Extrait du Livre du Souvenir de Tatiana Kletsky Pradère.

Du côté d’Axat et Lapradelle.

Du côté d’Espéraza.